버스와 대중교통의 발전의 역사 최초의 버스 등장의 역사 버스 1대가 등장했을 때

버스를!

버스."버스"라는 단어는 car-omnibus의 약어에서 파생되었습니다.

버스 8명 이상의 승객을 수송하도록 설계된 무궤도 기계식 차량으로, 탑재된 에너지로 구동되는 자율 엔진이 하나 이상 탑재되어 있습니다.

버스의 역사!

현대 분류에 따르면 세계 최초의 버스는 1801년 Richard Trevithick(영국 최초의 증기 기관차의 발명가이기도 함)에 의해 제작된 것으로 알려져 있습니다.

Richard Trevithick의 기계에 대한 공개 시연은 1801년 12월 24일 Camborne(영국 콘월)에서 열렸습니다. 그것은 8명의 승객을 태울 수 있는 증기 동력 자동차였습니다.

최초의 전기 버스는 1886년 런던에서 등장했습니다. 그는 평균 11.2km/h의 속도로 이동할 수 있었습니다.

러시아 최초의 전기 버스는 1901년 모스크바 Dux 공장에서 제작되었습니다. 최고 속도 20km/h, 주행 가능 거리는 60km인 10인승 버스였습니다.

내연기관 버스!

휘발유로 작동하는 내연 기관을 갖춘 세계 최초의 버스는 1894~1895년 독일의 벤츠 공장에서 만들어졌습니다.

사진은 벤츠 버스의 모습이다.

벤츠 버스는 8명의 승객을 수용할 수 있으며 독일의 지겐(Siegen), 네트펜(Netphen), 도이츠(Deutz) 도시 사이를 잇는 15km 고속도로를 따라 달렸습니다.

러시아에서는 1903년 상트페테르부르크의 Frese 공장에서 내연기관이 장착된 최초의 버스가 제작되었습니다. 이 차는 10명이 탈 수 있는 개방형 차체를 갖고 있었습니다. 이 차량에는 10마력의 단일 실린더 엔진이 장착되어 최대 15km/h의 속도에 도달할 수 있습니다.

내연기관을 탑재한 세계 최초의 시내버스가 런던에 등장하여 1903년 4월 12일에 운행을 시작했습니다.

러시아에서는 1907년 6월 아르한겔스크에서 버스가 도시 대중교통으로 처음 사용되었습니다. 독일 브랜드 NAG의 버스가 도시로 옮겨졌습니다. 이 차량은 25명의 승객을 위해 설계되었으며 무게는 6톤입니다. 엔진 출력 26마력

1907년 11월 11일, 상트페테르부르크에서 최초의 여객버스 노선이 개통되었습니다. 이때 상트페테르부르크 전단지에 다음과 같은 메시지가 게재되었습니다.

"오후 12시에 옴니버스 차량 또는 지금은 버스라고 불리는 버스가 Voznesensky Prospekt 맞은 편 Alexander Garden에 도착했습니다."

모스크바 거리의 버스!

모스크바에서 최초의 버스 노선은 본질적으로 교외였습니다.

예를 들어, 첫 번째 모스크바 버스 노선은 "Maryina Roshcha에서 Ostankino까지"입니다. 이 노선은 1907년 7월 17일에 개통되었으며 여름 시즌에는 Count A.D. Sheremetev 소유의 8인승 Daimler 차량과 12인승 NAG charabanc 차량 두 대가 운행했습니다. 모스크바에서 Ostankino까지 여행하는 데 드는 비용은 15 코펙입니다.

사진은 1907년 오스탄키노의 다임러 버스를 보여줍니다.

1908년 초 모스크바에서는 Petrovsky Park에서 Pokrovsky-Glebov까지, Semyonovskaya Zastava에서 Izmailovsky Menagerie까지 두 개의 "교외" 경로가 추가로 시작되었습니다.

그리고 1908년 7월 말, 도시 철도청은 Teatralnaya 광장에서 Bolotnaya 광장 및 Serpukhov Gate까지 3주 동안 이동했지만 포장 상태가 좋지 않아 빠르게 고장난 "자주 추진 옴니버스"를 구입했습니다. 이것은 모스크바 중심부에서 버스를 운행하려는 첫 번째 시도였습니다.

모스크바 중심부의 지속적인 정기 버스 서비스는 1924년 8월 8일에 Kalanchevskaya Square와 Tverskaya Zastava 사이의 첫 번째 정기 노선에서 8대의 Leyland 버스가 출발했을 때만 개통되었습니다.

“어제 12시에 모스크바에서 Kalanchevskaya 광장에서 Tverskaya Zastava까지 정기 버스 서비스가 열렸습니다. 8마일의 전체 경로는 4개의 역과 13개의 정류장으로 나누어져 있으며, 이동 시간은 25~27분 정도 소요됩니다. 8대의 버스가 6~8분 간격으로 노선을 따라 운행됩니다. 한 역의 요금은 10 코펙입니다. 가까운 장래에 주택 및 공공 서비스부(MHCP)는 해외에서 8대의 버스를 추가로 받아 2호선을 운행할 예정입니다. 버스는 트램의 작업을 더 쉽게 만들어 줄 것입니다.”

영국의 오른쪽 핸들 Leyland는 최초의 모스크바 버스입니다.

모스크바에서 버스를 운행하기 위해 Bolshaya Dmitrovka와 Georgievsky Lane 모퉁이에 45명의 직원과 차고가 할당되었습니다.

1925~1926년에 모스크바의 대부분의 버스는 차고에 모든 차량을 수용할 수 없었기 때문에 야외에 주차되었습니다.

1926년에 주택 공공 시설부는 Bolshaya Ordynka의 40번 건물에 모든 철도 차량이 이전되는 보다 넓은 새 차고를 위한 부지를 할당하기로 결정했습니다.

1926년에 모스크바 버스는 3,260만 명의 승객을 수송했고, 트램은 4억 6,770만 명을 수송했습니다.

1927년 건축가 콘스탄틴 멜니코프(Konstantin Melnikov)와 엔지니어 블라디미르 슈호프(Vladimir Shukhov)의 설계에 따라 바흐메티예프스카야 거리(Bakhmetyevskaya Street)에서 125대의 Leyland 차량을 위한 전문 버스 주차 차고가 구성주의 스타일로 건설되기 시작했으며 이는 1929년에 운영되었습니다.

Bakhmetyevskaya Street에 차고를 개장할 당시 모스크바에는 이미 총 길이 113.8km의 13개 버스 노선이 운행 중이었고 130개 이상의 Leylands가 이를 따라 이동했습니다.

1929년에 최초의 소련 버스가 모스크바 공공사업부에 도착하기 시작했습니다.

야로슬라블 자동차 공장은 먼저 YA-3 버스를 생산한 다음 YA-5 트럭을 기반으로 36인승의 YA-6 버스를 생산했습니다.

사진은 Ya-3 버스를 보여줍니다.

사진은 Ya-6 버스를 보여줍니다.

그들은 모스크바의 AMO 공장에서 버스를 생산하기 시작했습니다. 1931년부터 26석의 AMO-4 버스, 1932년부터 28석의 AMO-F-15 버스가 사용되었습니다. 이후 1931년 AMO 공장은 이름을 딴 자동차 공장으로 이름이 변경되었습니다. 스탈린 또는 ZIS와 이 약어는 이 공장의 모든 후속 버스 브랜드에 이름을 부여했습니다.

사진은 AMO-4 버스를 보여줍니다.

1934년, ZIS-5 트럭을 기반으로 제작된 ZIS-8 버스가 소련 도시의 거리로 진입하여 최초의 대량 생산 국내 버스가 되었습니다.

ZIS-8 버스에는 21개의 좌석이 있으며, 내부가 확장되어 이미 8-10명의 승객을 태울 수 있었습니다. 73마력 엔진으로 버스를 시속 60km까지 가속했는데, 이는 도시 교통에 충분한 속도였다.

사진은 트레일러가 달린 ZIS-8 버스를 보여줍니다.

1838년에 ZIS-16 버스 생산이 시작되었습니다. ZIS-16 버스는 당시의 자동차 유행에 맞춰 유선형 차체 형태로 구별되었으며 여전히 나무 프레임으로 제작되었으며 1941년 8월까지 생산되었습니다.

사진은 ZIS-16 버스를 보여줍니다.

1930년대 후반에 모스크바 버스는 매우 빠르게 발전했습니다. 버스 노선은 트램과 트롤리버스가 없는 도시 외곽뿐만 아니라 중앙 고속도로, 특히 1936~1937년에 트램 선로가 제거된 고속도로까지 포함했습니다.

1937년 말 모스크바에서는 41개의 버스 노선이 운행되었습니다. 두 개의 야간 노선이 조직되었습니다: 가든 링을 따라 있는 버스 노선 "B"와 버스 노선 24번 Sverdlov Square - 이름을 딴 자동차 공장. 스탈린.

위대한 애국 전쟁이 시작되면서 모스크바 버스 차량의 대부분과 수리 및 기술 기반이 군부에서 서비스되기 시작했습니다. 약 800대의 모스크바 버스가 적군으로 이전되었으며 나머지 대부분은 호텔과 지역 방공의 필요에 사용되었습니다.

전시 중에 Bakhmetyevsky 차고에 중앙 자동차 수리점이 설치되어 최전선 차량이 수리되었습니다.

1942년 1월, 소련 인민위원회는 모스크바 소련에 포위된 레닌그라드 주민들을 수송하기 위해 모스크바 버스 40대를 만들 것을 지시했습니다.

전쟁 후 모스크바 버스!

1945년 초부터 모스크바 버스 서비스를 복원하고 전면에서 돌아온 버스를 정밀 검사하는 작업이 시작되었습니다. 수리와 동시에 노선을 따라 버스 서비스를 복원하기 시작했습니다.

1945년 말까지 총 길이 155km의 15개 버스 노선이 재개통되었습니다.

1945년에는 403대의 모스크바 버스가 4,580만 명의 승객을 태웠습니다.

1946년에 모스크바 버스의 수는 600대로 늘어났고, 노선 수는 32개(322km)로 늘어났으며, 운송 승객은 이미 1억 2,320만 명에 달했습니다.

전쟁이 끝난 후, 목재 몸체와 강철 라이닝을 갖춘 구형 모델 ZIS-8과 ZIS-16이 당시의 기술 표준을 충족하지 못하고 증가하는 승객 교통량을 충족시킬 수 없다는 것이 분명해졌습니다. 따라서 스탈린 공장에서는 좌석 34개와 입석 26개를 갖춘 새로운 ZIS-154 버스를 설계하기 시작했습니다.

1947년 여름, 새로운 버스의 첫 번째 생산 배치가 첫 번째 노선(Sverdlov Square - Belorussky 역)에서 운행되기 시작했습니다. 25대의 버스로 구성된 두 번째 배치는 수도 건국 800주년인 1947년 9월 모스크바 거리를 강타했습니다.

사진은 모스크바 ZIS-154 버스를 보여줍니다. 1947년

1950년대에 버스는 모스크바의 주요 지상 여객 수송 수단이 되었습니다. 이는 다음과 같은 이유로 촉진되었습니다. 트램 노선을 집중적으로 제거하고 버스로 교체했습니다. 트램과 무궤도 전차보다 버스를 타는 것이 더 빠르고 쉬운 도시 외곽의 급속한 대량 개발.

1956년 모스크바 Likhachev 공장(이전 스탈린 공장)에서 1957년 가을 모스크바 거리에 등장한 ZIL-158 버스의 새로운 모델에 대한 테스트가 시작되었습니다.

사진은 ZIL-158 버스를 보여줍니다.

1960년대 초부터 ZIL-158은 점차적으로 ZIS-154 및 ZIS-155를 대체했습니다. 마지막 ZIS-155 버스는 1962년에 모스크바 거리를 떠났습니다.

1961년에 ZIL-158 버스 생산이 모스크바 지역(LiAZ)의 Likinsky 공장으로 이전되었습니다.

1949년부터 1959년 사이에 모든 교통수단에서 모스크바 버스가 차지하는 비중은 10%에서 27%로 증가했습니다.

1958년에는 버스가 무궤도 전차를 추월했고, 1959년에는 트램을 추월했습니다.

모스크바의 버스 교통 개발은 지하철이나 무궤도 전차 노선 건설보다 훨씬 빠르게 새로운 주거 지역이 건설된 1960년대에도 계속되었습니다. 모스크바 버스 노선의 수는 최근 몇 년간 급속히 증가해 왔습니다.

1963년까지 모스크바의 버스 수송량은 지하철의 수송량과 거의 같았습니다. 이때까지 모스크바의 버스 교통은 두 번째로 중요한 도시 교통 유형이 되었고 실제로 새로운 주거 지역의 주요 교통 수단이 되었습니다.

1963~1966년에 모스크바에는 68개의 새로운 버스 노선이 개설되었는데, 대부분은 모스크바 외곽의 새로운 주거 지역에 개설되었습니다. 버스 수는 3312대에서 4480대로 늘어났다.

1967년에 새로운 모델이 모스크바와 소련의 버스 차량에 도착하기 시작했습니다. 전설적인 LiAZ-677은 1994년까지 Likinsky 공장에서 생산되었습니다.

사진은 LiAZ-677 버스를 보여줍니다.

1968년에는 모스크바 시내버스 노선 수가 200개를 넘어섰다.

1970~1971년에는 각각 400대의 차량을 수용할 수 있는 10번째 및 11번째 버스 정거장이 문을 열었습니다.

LiAZ-677과 함께 11번째 모스크바 버스 함대도 헝가리 Ikarus-180 버스를 받았습니다. 이것은 모스크바 최초의 "아코디언", 즉 굴절 버스였습니다.

사진은 Ikarus-180 버스를 보여줍니다.

이 버스는 1983년까지 사용되었습니다. 동일한 제조업체의 모델인 Ikarus-280으로 교체되었으며, 또한 아코디언이 없는 단일 짧은 Ikarus-260도 사용되었습니다.

사진은 Ikarus-280 버스를 보여줍니다.

사진은 Ikarus-260 버스를 보여줍니다.

1970~1980년대 모스크바에서 버스는 모든 유형의 도시 육상 교통 중에서 승객 운송 부문에서 계속해서 선두적인 역할을 담당했습니다. 1988년에는 그 점유율이 36%로 증가했습니다. 지난 수십 년 동안 "Ikarus" 버스는 혼잡한 버스 노선에서 운행되었고 "LiAZ" 버스는 덜 혼잡한 버스 노선에서 운행되었습니다.

1994-1996년에는 Mochkva에서 Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, Yuzhnoye Butovo, Novokosino의 대규모 주거 개발 지역에 새로운 경로가 조직되었습니다. 1996년 초 모스크바에서는 442개의 버스 노선이 운행되었습니다.

2000년대 이후 제3천년기에도 모스크바의 버스 대수는 지속적으로 증가하여 수도의 여객 운송에서 계속해서 큰 역할을 하고 있습니다.

요즘 모스크바 버스 노선에는 현대적인 국내 및 해외 버스가 운행됩니다.

버스를! 모스크바 거리의 버스!

버스의 세계는 엄청납니다; 여러 나라의 버스 제조 발전의 오랜 역사를 통해 다양한 목적을 위한 수많은 버스 모델이 생산되었습니다. 우리는 이 이야기의 작은 부분, 즉 모스크바 거리의 여객 버스만을 살펴보았습니다!

버스를! 모스크바 거리의 버스 역사!

작년에 시작한 시리즈를 계속해서 도시 대중교통의 역사를 다루겠습니다. 19세기 후반 증기 트램의 확산을 배경으로 철도뿐만 아니라 무궤도 증기 객차도 동시에 도시 노선에 진입하는 것이 매우 논리적인 것처럼 보입니다. 그러나 여러 가지 이유로 이런 일이 발생하지 않았습니다. 내가 아는 한, 지난 세기 말까지 기계식 옴니버스의 다소 규칙적인 움직임을 확립하는 것이 가능했습니다. 에든버러에서, 다른 모든 시도는 이니셔티브와 같이 실패 또는 금지로 끝났습니다. 리처드 더전 .
내 생각에 이 실패의 주된 이유는 냉담한 사고의 보수주의였으며, 그 가장 분명한 예는 1865년 영국 의회에서 채택된 "붉은 깃발 법"이라고도 알려진 소위 "기관차법"이었습니다. . 이 놀랍도록 어리석은 법은 도시 거리를 달리는 궤도 없는 기계 마차의 속도를 시속 2마일, 즉 천천히 걷는 보행자의 속도로 제한했습니다. 게다가, 그러한 각 승무원 앞에는 만나는 모든 사람에게 위험에 대해 경고하기 위해 붉은 깃발을 들고 큰 소리를 지르는 사람이 있어야 했습니다.
그 결과, 세계에서 가장 산업화된 지역의 자동차 개발은 30년 이상 동결되었습니다. 그러한 제한을 두고 운전하는 것은 전혀 말이 되지 않고 농담으로 바뀌었기 때문입니다. 다행히도 스코틀랜드인에게는 기관차법이 적용되지 않았습니다. 1896년에야 폐지된 이 법의 자연스러운 결과는 자동차 산업의 세계적 리더로서의 영국의 지위를 상실하고 영국이 프랑스, ​​그리고 미국으로 이전되는 것이었습니다.
하지만 프랑스에서도 모든 일이 순탄했던 것은 아니다. 1873년 발명가 아마데우스 볼레(Amadeus Bolle)가 파리 지방자치단체에 증기 옴니버스가 도시를 여행할 수 있도록 허용해 달라고 요청했을 때, 그는 자신이 만든 마차가 너무 위험하다는 이유로 거절당했습니다. 그러나 이와 관련된 긴급 상황이나 사고는 없었습니다.
그럼에도 불구하고, 여러 나라의 열성팬들은 계속해서 증기차를 만들어 많은 흥미로운 사례를 만들어냈습니다. 그 중 일부가 제시되었습니다. 이 사진집에서, 그리고 이전 출판물에 포함되지 않은 몇 가지 내용은 다음과 같습니다.

Amadeus Bolle의 프랑스 증기 옴니버스 "Obessant"는 1873년에 제작 및 테스트되었습니다. 이 차량은 뒷바퀴에 체인이 구동되는 2개의 2기통 V자형 증기 엔진으로 구동되어 최대 40km/h의 속도로 12명을 태울 수 있습니다.

파리 예술 공예 박물관에도 전시되어 있습니다.

1878년에 볼레(Bolle)는 가죽 테두리가 달린 철제 바퀴에 이 그림 같은 먼셀(Munsell) 증기 기관을 만들었습니다. 그는 이 기관을 "기계식 운전실", 즉 택시로 사용하려고 했습니다. 이 자동차는 제작자가 가장 중요한 50개 사본을 만들고 판매했지만 대중 교통으로 사용되지 않았기 때문에 세계 최초의 상업적으로 성공한 자동차로 간주됩니다.

1885년 프랑스의 4인승 증기차 "de Dion-Bouton"은 증기 택시의 또 다른 원형입니다.

같은 회사의 증기 버스, 모델 1896.옆에 있는 번호판은 노선번호가 아닌 해당 차량이 랠리에 참가한 번호입니다.

Serpolle의 자체 추진 옴니버스. 1890년대에 이 회사는 프랑스는 물론 유럽 전역에서 증기 여객차의 선두 제조업체였습니다. 그러나 모든 증기 버스는 프로토타입으로만 남아 있었고 오늘날까지 단 한 대도 살아남지 못했습니다.
UPD. 나는 이것이 "Serpollet"이 아니라 또 다른 "de Dion-Bouton"이라고 수정했습니다. 그리고 증기 옴니버스 "Serpolle"은 이렇게 생겼습니다.

1898년 파리 모터 랠리에 참가한 증기 "미니버스".

와이트 섬의 Liquid Fuel Engineering Company에서 1897년에 생산한 증기 화물-승객 도로 열차입니다. 대량생산되지 않습니다. 트레일러 승용차에는 20명이 탑승할 수 있습니다.

영국인 토마스 리처드슨(Thomas Richardson)이 기관차법 폐지 직후 제작한 7인승 증기차. 거칠고 보기 흉한 외관과 다소 원시적인 디자인(스프링조차 포함하지 않음)은 이 행위로 인해 영국 자동차 산업이 수년간 침체되었음을 분명히 보여줍니다.

1894년에 제작된 최초의 스웨덴 증기차는 미니버스로 사용될 수 있었지만 운송업자에게는 관심을 끌지 못했습니다.

버스의 즐거움

최초의 버스는 1662년 파리에 등장했으며 8명의 승객을 태울 수 있는 일반 마차처럼 보였습니다. 아이디어의 저자는 과학자이자 철학자인 블레즈 파스칼(Blaise Pascal)이었고, 아이디어의 구현은 파스칼의 친구인 루앙 왕자의 자금 지원을 받았습니다. 왕의 허가를 받아 사람들을 수송하는 차량이 Porte de Luxembourg시에서 Porte de Saint-Antoine 마을까지 왕복했습니다. 해당 노선에는 총 7대의 버스가 운행되었으며, 7~8분 간격으로 운행되었습니다.

농민과 군인을 제외한 모든 사람이 버스를 이용할 수 있었습니다. 사람들은 도시 교통의 출현에 열광했습니다. 자신의 마차를 소유한 귀족들조차 새로운 감각을 경험하기 위해 공공 마차를 타는 것을 즐겼습니다. 왕은 직접 버스를 여러 번 탔습니다. 몇 달 후 4개의 노선이 더 개설되었지만 버스에 대한 관심은 점차 줄어들기 시작했고 귀족들은 마차에 편안히 앉았습니다.

한 달 후 파스칼 자신이 죽었고 카트는 이미 반쯤 비어있었습니다. 이러한 유형의 대중교통은 루앙 공작이 사망할 때까지 20년 동안 지속되었습니다.

Jacques Lafitte가 도시 교통 창조 아이디어를 부활시킨 것은 1819년이었습니다. 승객을 수송하기 위해 그는 16~18명을 위해 설계된 많은 수의 승무원을 사용했습니다.

옴니버스라는 이름은 완전히 우연히 생겨났는데, 이 단어는 낭트 외곽에 있는 목욕탕 주인 스타니슬라스 보드리(Stanislas Bodry)가 만들어낸 것입니다. 그는 고객을 위해 도심에서 여행하는 특별한 마차를 조직했습니다. 이 지역의 많은 주민들이 이 버스를 이용하기 시작했습니다. 시내 중심가의 버스 정류장은 "Omnes omnibus"(omnes - 모두)라는 광고 표시가 있는 상점 근처에 있었습니다. Bodry는 이 단어가 얼마나 오래 지속될지 알지 못한 채 자신의 필요에 따라 이 단어를 사용했습니다.

세계 최초의 엔진 구동 버스는 월터 핸콕(Walter Hancock)이 제작한 10인승 증기선 인펀트(Infant)였습니다. 이 배는 스트랫퍼드(Stratford)와 런던 시(City of London) 사이를 여행했지만 오랫동안 사람을 태울 수 있는 허가를 받지 못했습니다.

매일 지구상에서 수백만 명의 사람들을 수송하는 이 차량의 역사는 어제 시작된 것이 아니며 많은 흥미로운 사실을 담고 있습니다.

이야기의 시작.
이 차량의 창시자는 영국인 Richard Trewick이었습니다. 1801년에 나중에 버스로 알려지게 된 자동차가 영국 캠본의 거리로 굴러간 것은 그 덕분이었습니다.



첫 번째 장치는 증기 동력으로 8명의 승객만 태울 수 있었습니다. 뒤쪽에 서있는 소방관은 주기적으로 석탄을 화실에 던졌고, 차는 거리를 검은 연기로 뿜어 내고 자랑스럽게 앞으로 나아갔습니다.



28년이 지난 후, 개선된 버스 모델은 이미 28명의 승객을 태울 수 있었고 당시 기존 차량 중 최고 속도를 개발했습니다.

18세기 90년대에는 전기공학의 발전으로 증기기관을 전기기관으로 교체하는 것이 가능해졌습니다. 그러한 자동차는 1886년 영국 수도의 거리를 강타했습니다.

Tsarist Russia에서는 Dux 공장이 버스 생산에 참여했습니다. 그의 노력 덕분에 1901년 러시아 도시의 거리에는 시속 20km의 속도로 운행하는 버스가 등장했다. 최대 10명의 승객을 태울 수 있습니다.

내연기관을 탑재한 최초의 버스.
독일인들은 영국인의 아이디어를 발전시켜 내연 기관이 장착된 자동차를 만들었습니다. 이 버스는 시속 12km의 속도로 8명의 승객을 태울 수 있었습니다. 이러한 자동차는 독일의 세 도시인 Deutz, Siegen 및 Netphen 간의 통신에 사용되었습니다.

1903년에 유사한 기계가 러시아 Frese 공장에서 개발되었습니다. 러시아 버스는 이미 10명의 승객을 태울 수 있었고 시속 15km의 속도로 이동할 수 있었습니다. 사실, 그 몸은 열려 있었고 날씨가 좋지 않으면 그다지 편안하지 않았습니다.

국민에게 봉사하기 위해!
대중교통으로 버스는 1903년부터 영국에서 사용되어 왔습니다. 이 점에 있어서 러시아는 Foggy Albion에 크게 뒤처지지 않습니다. 1907년에 아르한겔스크 거리에 최초의 자동차가 등장했는데, 무게는 6톤에 운전자는 제외하고 25명을 태울 수 있었습니다. 이러한 기계는 우리나라가 아닌 독일에서 NAG 브랜드로 생산되었습니다. 그 후 버스가 제국의 수도에 왔고 그 후에야 모스크바에 나타났습니다. 1924년 혁명 이후 고대 러시아 수도에서 영구적인 운동이 조직되었습니다. 첫 번째 영구 경로는 Tver 전초 기지와 Kalanchevskaya Square 사이였습니다.

버스의 진화.
변화된 것은 버스가 운행할 수 있는 노선의 길이뿐만이 아니었습니다. 모양과 "채우기"가 변경되었습니다. 8명의 승객만 객실에 탑승할 수 있었던 시대는 오래 전에 지나갔습니다. 많은 기업들이 많은 사람들에게 서비스를 제공할 수 있는 거대 기계를 만들기 위해 노력해 왔습니다.

DAF 회사는 첫 번째 성공을 자랑할 수 있었습니다. 그녀는 350명의 승객을 태울 수 있는 자동차를 만들 수 있었습니다. 이 거인의 길이는 32미터였으며 “SuperCityTrain”이라고 불렸습니다. 자이르 공화국 전 대통령이 개발에 참여했습니다.

네오플랜 980번 버스는 보잉 747 항공기에 탑승한 항공 승객 342명을 수송하는 데 사용되었습니다. 길이는 17미터였다.
러시아 모델 중에서 Volzhanin 6270을 언급할 가치가 있습니다. 길이는 15m이고 158명을 수용할 수 있다.

2013년 4월 18일 목요일

오늘, 4월 18일은 모스크바 버스 탄생 89주년이 되는 날입니다! 1924년 4월 18일에 첫 번째 버스 노선이 개설되었습니다. 이전에 버스를 운행하려는 시도가 있었습니까? 그리고 이러한 유형의 운송 수단은 모스크바에서 어떻게 더욱 발전했습니까? 아래에서 이러한 질문에 대한 답을 찾을 수 있습니다.

모스크바에 처음으로 등장한 버스는 무엇인지, 오른쪽 핸들 차량이 도시를 어떻게 운전했는지, 이층 버스는 어디로 갔는지 등 —>

19 세기 모스크바 버스의 "조상"은 통치자였습니다. 10-14 석의 말이 끄는 마차였으며 1847 년에 출시되었습니다. 1890년대에 모스크바 기업가들은 이러한 유형의 교통 수단을 업데이트하려고 시도했으며 당시 유럽에 이미 등장한 자동차 대중 교통인 모스크바 거리에서 옴니버스를 운행하겠다는 제안을 가지고 City Duma에 접근했습니다. 그러나 시 당국은 그러한 교통수단이 모스크바의 좁은 거리에 비해 너무 부피가 크고 넓을 것이라고 주장하며 이를 거부했습니다.
그럼에도 불구하고, 1907년에 최초의 버스를 발사하려는 시도가 있었습니다.

1907년 마리나 로샤(Maryina Roshcha)의 다임러 버스.

그러나 모스크바의 첫 번째 버스 노선은 본질적으로 Maryina Roshcha에서 Ostankino까지 교외 "미니 버스"였습니다. 왜냐하면시 당국이 도시 소유 트램에 대한 경쟁을 만들고 싶지 않았기 때문입니다. 이 노선은 1907년 7월 17일에 개통되었으며 여름 시즌에는 Count A.D. Sheremetev 소유의 8인승 Daimler 차량과 12인승 NAG charabanc 차량 두 대가 운행했습니다. 모스크바에서 Ostankino까지 여행하는 데 드는 비용은 15 코펙입니다.

1907년 오스탄키노의 다임러 버스.

다음 해인 1908년에는 Petrovsky Park에서 Pokrovsky-Glebov까지, Semyonovskaya 전초기지에서 Izmailovsky 동물원까지 두 개의 "교외" 경로가 추가로 시작되었습니다. 그리고 1908년 7월 말, 도시 철도청은 테아트랄나야 광장에서 볼로트나야 광장과 세르푸호프 문까지 3주 동안 운행하는 "자주 추진 옴니버스"를 인수했지만 포장 상태가 좋지 않아 빠르게 고장났습니다. 이것은 도시 자체, 도심에서 버스를 운행하려는 첫 번째 시도였습니다.

1920년대 중반, 최초의 모스크바 버스인 스베르들로프 광장의 영국식 오른쪽 운전석 "Leyland".

그러나 1920년대에 도시가 급격히 성장하면서 인구 수송의 필요성이 증가하고 트램 네트워크가 과부하되어 주택 및 공공 서비스부가 결정했습니다.
정기 버스 서비스를 조직하십시오. 그래서, 1924년 4월 18일 2008년에는 트럭을 개조한 여러 대의 수입 및 자체 제작 버스가 Presnenskaya Zastava - Serebryany Bor dacha 노선을 따라 출시되었습니다. 노선 운영은 좋은 결과를 보였으며 같은 해 여름 주택 공공 사업부가 도시 내 노선을 개설했습니다. 그것은 Kalanchevskaya (현재 Komsomolskaya) 광장과 Belorussky 기차역을 연결했습니다. 흥미롭게도 처음에는 시간표가 없었고 버스는 특정 시간표 없이 한 지점에서 다른 지점으로 이동했습니다. 처음에는 영국 회사 Leyland의 버스 8대만 운행되었습니다. 최대 속도는 시속 30km에 도달할 수 있으며 28명을 수용할 수 있습니다.

1920년대 후반 Maryino Roshche의 Sheremetyevskaya 거리에 있는 "Leyland".

다음은 1924년 8월 9일 신문 "Working Moscow"에서 이에 대해 쓴 내용입니다.
“어제 12시에 모스크바에서 Kalanchevskaya 광장에서 Tverskaya Zastava까지 정기 버스 서비스가 열렸습니다. 8마일의 전체 경로는 4개의 역과 13개의 정류장으로 나누어져 있으며, 이동 시간은 25~27분 정도 소요됩니다. 8대의 버스가 6~8분 간격으로 노선을 따라 운행됩니다. 한 역의 요금은 10 코펙입니다. 가까운 장래에 MHKH는 해외로부터 8대의 버스를 더 받아 2호선을 운행하게 될 것입니다. 버스는 트램의 작업을 더 쉽게 만들어 줄 것입니다.”

버스를 운행하기 위해 Bolshaya Dmitrovka와 Georgievsky Lane 모퉁이에 45명의 직원과 차고가 할당되었습니다.

1925년부터 1926년까지 차고에 모든 차량을 수용할 수 없었기 때문에 대부분의 버스는 야외에 주차되었습니다. 1926년에 주택 및 공공 서비스부는 모든 철도 차량이 이전된 Bolshaya Ordynka(빌딩 40)에 새롭고 더 큰 차고 부지를 할당했습니다. 한 해 동안 모스크바 버스는 이미 3,260만 명의 승객(트램 - 4억 6,770만 명)을 수송했습니다. 대부분 동일한 English Leylands와 같은 새 자동차가 계속 도착했습니다.
1927년 건축가 콘스탄틴 멜니코프(Konstantin Melnikov)와 엔지니어 블라디미르 슈호프(Vladimir Shukhov)의 프로젝트에 따르면 125대의 Leyland 차량을 위한 전문 버스 주차 차고가 Bakhmetyevskaya Street에 구성주의 스타일로 건설되었으며 1929년에 마침내 운영되었습니다. 이제 이 건물에는 유대인 박물관과 관용 센터가 있으며, 2008-2012년에는 현대 문화 차고 센터가 위치했습니다.

Bakhmetyevsky 차고의 선전 버스, 1920년대 후반 - 1930년대 초반(여기에서는 "오른쪽 운전석"이 훨씬 더 잘 보이고 승객용 입구 문도 오른쪽에 맞춤 제작되었습니다)

차고 개장 당시 모스크바에서는 이미 총 길이 113.8km의 13개 버스 노선이 운행 중이었고 130개 이상의 레이랜드가 이를 따라 운행했습니다.
1929년에 최초의 소련 버스가 모스크바 공공 유틸리티부에 도착하기 시작했습니다. 이 버스는 야로슬라블 자동차 공장(처음에는 Ya-3, 그 다음에는 Ya-5 트럭을 기반으로 36석을 갖춘 Ya-6)과 AMO에서 생산되었습니다. 모스크바 공장(1931년부터 26석의 AMO-4, 1932년부터 28석의 AMO-F-15). 1931년 AMO 공장은 이름을 딴 자동차 공장으로 이름이 바뀌었습니다. 스탈린 또는 ZIS와 이 약어는 이 공장의 모든 후속 버스 브랜드에 이름을 부여했습니다.

스베르들로프 광장의 AMO-4 버스, 1933년.

1930년대 후반에 버스는 점점 더 발전하여 트램과 트롤리버스가 없는 도시 외곽뿐만 아니라 중앙 고속도로, 특히 1936~1937년의 고속도로도 운행했습니다. 트램 선로가 제거되었고, 제거 후 다음날 버스가 트램을 교체했습니다.
1937년 말 모스크바에서는 41개의 버스 노선이 운행되었습니다. 또한 "B"(가든 링을 따라)와 24번(스베르들로프 광장 - 스탈린 자동차 공장)이라는 두 개의 야간 경로가 운행되었습니다.

1930년대 초 스베르들로프 광장의 ZIS-8 버스.

전쟁이 시작될 때 대부분의 철도 차량, 수리 및 기술 기반이 군부에서 서비스되기 시작했습니다. 약 800대의 버스가 적군으로 이전되었고 나머지 대부분은 호텔과 지역 방공의 요구에 사용되었습니다. Bakhmetyevsky 차고에 중앙 자동차 수리점이 설치되어 최전선 차량이 수리되었습니다. 1942년 1월, 소련 인민위원회는 포위된 레닌그라드 주민들을 수송하기 위해 40대의 버스로 구성된 기둥을 만들도록 모소베트에게 지시했습니다. 169,000명의 레닌그라드 봉쇄 생존자들이 라도가 호수의 얼음을 건너 수송되었습니다.

1945년 초부터 버스 서비스를 복원하고 버스 자체를 정밀 검사하는 작업이 시작되었으며, 전면에서 돌아와 버스 정류장에서 부분적으로 좀먹었습니다. 수리와 동시에 노선을 따라 버스 서비스를 복원하기 시작했습니다. 1945년 말까지 총 길이 155km의 15개 버스 노선이 재개통되었습니다. 1945년에는 403대의 버스가 4,580만 명의 승객을 수송했습니다(1943년에는 910만 명에 불과). 그리고 1946년에는 노후버스를 수리하여 버스대수를 600대로 늘렸고, 노선수를 32개(322km)로 늘려 이미 수송여객은 1억 2,320만 명에 이르렀다. 1947년에는 7개의 새로운 노선이 추가로 개설되었습니다.

VSKhV 정문의 ZIS-16, 1939년.

전쟁 후 목재 몸체와 강철 라이닝을 갖춘 구형 모델 ZIS-8 및 ZIS-16은 당시의 기술 표준을 충족하지 못하고 증가하는 승객 교통량을 충족시킬 수 없다는 것이 분명해졌습니다.

트럭을 기반으로 한 전후 AKZ-1 버스. 1947~48년에 생산된 제품입니다. 도시의 날 전 러시아 전시 센터 앞에서 열린 Mosgortrans 연례 전시회 사진.

따라서 1946년까지 이름을 딴 자동차 공장에서. 스탈린은 34석과 26석의 스탠딩 좌석을 갖춘 새로운 ZIS-154 버스를 설계했습니다. 1947년 여름, 새로운 버스의 첫 번째 생산 배치가 첫 번째 노선(Sverdlov Square - Belorussky 역)에서 운행되기 시작했습니다. 25대의 버스로 구성된 두 번째 배치는 수도 건국 800주년인 1947년 9월에 거리로 운행되었습니다.

새로운 ZIS-154 버스, 모스크바 건국 800주년, 1947년. Garden Ring, Goncharny Lanes 지역.

1950년대에 버스는 도시의 주요 지상 여객 수송 수단이 되었는데, 그 이유는 트램 노선을 집중적으로 제거하고 버스로 교체했으며, 또한 도시 외곽의 급속한 대량 개발 때문이었습니다. 무궤도 전차가 달린 트램보다 버스를 타는 것이 더 빠르고 쉽습니다.

벨로루스키 기차역 근처의 구형 ZIS-16과 신형 ZIS-154, 1950년.

1949-1959년 모든 교통수단에서 버스가 차지하는 비중은 10%에서 27%로 증가했습니다(1958년에는 버스가 무궤도 전차를 추월했고, 1959년에는 트램을 추월했습니다). 1960년대에도 개발은 계속되었고, 새로운 주거 지역이 지하철이나 무궤도 전차 노선이 설치된 것보다 훨씬 빠르게 건설되었기 때문에 버스가 해결책이었습니다. 1963년에는 버스 교통량이 지하철 교통량과 거의 비슷해졌습니다. 이때까지 모스크바의 버스 교통은 두 번째로 중요한 도시 교통 유형이 되었고 실제로 새로운 주거 지역의 주요 교통 수단이 되었습니다.

Semenovskoye 및 Leninsky Prospekt 마을 근처 Starokaluga 고속도로의 ZIS-155, 1958. 날이 더워서 버스 엔진이 과열되어서 라디에이터 캡이 반쯤 열려있습니다.

ZIS-154(오른쪽)와 ZIS-155(왼쪽), Mosgortrans 전시회.

이 모든 과정에는 새로운 버스 모델의 생산이 수반되었습니다. 소형 ZIS-155는 더 이상 증가하는 승객 교통량에 대처할 수 없었으며 일부 설계 결함도 있었습니다. 따라서 1956년에 1957년 가을 도시 거리에 등장한 ZIL-158 버스의 새로운 모델에 대한 테스트가 시작되었습니다.
1960년대 초부터 ZIL-158은 점차적으로 ZIS-155를 대체했습니다. 마지막 ZIS-155 버스는 1962년에 모스크바 거리를 떠났습니다. 1961년부터 ZIL-158 버스의 생산은 모스크바 지역(LiAZ)의 Likinsky 공장으로 이전되었습니다.

ZIL-158, 영화 "Y 작전 및 Shurik의 기타 모험"(1964, Khamovniki)의 스틸.

60년대 중반 모스크바의 주요 버스 브랜드는 ZIL-158(또는 LiAZ-158)이 되었습니다. 1963-1966년. 68개의 새로운 버스 노선이 도시에 개설되었으며, 대부분 모스크바 외곽의 새로운 주거 지역에 개설되었습니다. 버스 수는 3312대에서 4480대로 늘어났습니다. 1954년부터 1962년까지 4개의 새로운 버스 정거장(6번, 7번, 8번, 9번)이 문을 열었습니다.

ZIL-158, Mosgortrans 전시회.

동독에서 생산된 DS-6 트랙터가 장착된 이층 버스 트레일러입니다. 총 7개의 복사본이 만들어졌으며, 하나는 1959년 흐루시초프의 개인적인 주도로(자동차를 기증한 버전이 있음) 모스크바용(실험용)으로 구입되었습니다.

독일의 또 다른 이층 버스 모델은 Do-56입니다. DS-6과 함께 그들은 3번 도로를 따라 걸은 다음 대학에서 111번 도로를 따라 스베르들로프 광장까지 걸었습니다. 모스크바 거리에서 이런 대형 버스의 기동성은 낮았고, 겨울에는 얼음이 있을 때 차가 심하게 미끄러져 전복될 위험이 높아 실험은 그다지 성공하지 못했습니다. 게다가 사람들은 2층에서 타기를 두려워해 1층으로 몰려들었다.
그 결과, 예비 부품 부족과 마모로 인해 이층 버스 운행 빈도가 점점 줄어들었습니다. 마침내 1964년에 자동차는 폐기되어 고철로 절단되었습니다.

그러나 모스크바 직렬 버스와 그 경로로 돌아가 보겠습니다.
1961년에 노선 번호가 변경되었습니다. 모스크바 내 노선의 경우 도시 노선은 1에서 299까지, 교외 노선은 500에서 599까지, 300에서 399까지 번호가 매겨졌지만 모스크바 지역의 공원에서 운행되었습니다.

1967년에 새로운 모델이 출시되었습니다. 전설적인 LiAZ-677은 1994년까지 Likinsky 공장에서 생산되었으며 2000년대에만 모스크바 거리에서 사라졌습니다. 1968년 말에는 시내버스 노선수가 200개를 넘어섰다.

LIAZ-677, 노보기레보, 1974.

1970~71년에는 각각 400대의 차량을 수용할 수 있는 10번째 및 11번째 버스 정거장이 문을 열었습니다. LiAZ-677과 함께 11번째 버스 함대도 Ikarus-180 버스를 받았습니다. 헝가리 이카루스의 시대가 시작되었습니다. 이것은 모스크바 최초의 "아코디언"또는 "진공 청소기", 즉 굴절 버스였습니다. 또한, 용량이 커서 '소 운반선'이라고도 불렸습니다. 이 모델의 대량 폐기는 1976년 이후 시작되었으며 마지막 차량은 1983년에 사라졌습니다. 동일한 제조업체의 모델인 Ikarus-280으로 교체되었으며, 또한 아코디언이 없는 단일 짧은 Ikarus-260도 사용되었습니다.

Ikarus-180, Dmitrovskoe 고속도로, 1970년대 초.

1974~75년에는 13, 14번 버스 정류장이 문을 열었고, 1980년대에는 15, 16번 버스 정류장, 17, 18번 버스 건설이 시작됐다. 1970년대와 80년대에 버스는 모든 유형의 육상 도시 교통 중에서 운송 부문에서 선도적인 역할을 계속했으며, 1988년에는 그 점유율이 36%로 증가했습니다. Ikarus는 이 수십 년 동안 바쁜 노선과 덜 바쁜 노선에서 운행했습니다. - "LiAZ ".

1990년대 초반 경제위기가 버스운송부문에 닥치면서 신형 버스와 예비부품 공급이 크게 줄어들었다.

이카루스-280, 1990년대.

버스 생산량은 1990년대 중반부터 증가하기 시작하여(1994년 3,946대, 1995년 4,213대) 이전에 취소되었던 일부 노선이 복구되어 1996년 초에는 442개 노선이 운행되었고, 1993년과 같이 415개 노선이 운행되지 않았다. 1994년 -96 대규모 주거 개발 지역인 Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, Yuzhnoye Butovo, Novokosino에 새로운 경로가 조직되었습니다.

요즘 수도의 버스 차량 (Mosgortrans)의 대부분은 국내 대용량 모델로 구성되어 있으며 Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 및 LiAZ-5256이 있으며 헝가리 모델 Ikarus 415, 벨로루시 MAZ-103 ( 1998년부터), Volzhanin CityRhythm-12(2009년부터), Pavlovsk PAZ-3237, 특히 대용량 Ikarus 280 및 Ikarus 435의 굴절식 버스, 국내 버스 LiAZ-6212 및 LiAZ-6213, 단일 15- 미터 버스 "Volzhanin-6270"(2003년부터), Volzhanin CityRhythm-15(2007년부터) 및 MAZ-107(2004년부터). 1994-2003년 Ikarus 버스는 TMZ의 SKD 키트로 조립되었습니다. 기타 국내외 브랜드의 버스도 시범운행 중이다.

모든 대중교통 종사자와 그 연인들에게 즐거운 휴가를 보내세요!