Geschichte der Entwicklung von Bussen und öffentlichen Verkehrsmitteln. Die Geschichte des Erscheinens des ersten Busses. Als 1 Bus erschien

Busse!

Bus. Das Wort „Bus“ leitet sich von der Abkürzung Car-Omnibus ab.

Bus ist ein spurloses mechanisches Fahrzeug, das für den Transport von 8 oder mehr Passagieren ausgelegt ist und über mindestens einen autonomen Motor verfügt, der durch an Bord gespeicherte Energie angetrieben wird.

Geschichte der Busse!

Es wird angenommen, dass der allererste Bus der Welt nach der modernen Klassifikation 1801 von Richard Trevithick (der auch der Erfinder der ersten englischen Dampflokomotive ist) geschaffen wurde.

Eine öffentliche Vorführung der Maschine von Richard Trevithick fand am 24. Dezember 1801 in Camborne (Cornwall, England) statt. Es war ein dampfbetriebenes Auto, das acht Passagiere befördern konnte.

Der erste Elektrobus erschien 1886 in London. Er konnte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 11,2 km/h erreichen.

Der erste Elektrobus Russlands wurde 1901 im Moskauer Dux-Werk gebaut. Es handelte sich um einen 10-Sitzer-Bus, der Geschwindigkeiten von bis zu 20 km/h erreichen konnte und eine Reichweite von 60 km hatte.

Busse mit Verbrennungsmotoren!

Der weltweit erste Bus mit benzinbetriebenem Verbrennungsmotor entstand 1894-1895 in Deutschland im Benz-Werk.

Das Foto zeigt einen Benz-Bus.

Der Benz-Bus bot Platz für 8 Passagiere und fuhr auf einer 15 Kilometer langen Autobahn zwischen den deutschen Städten Siegen, Netphen und Deutz.

In Russland wurde 1903 in St. Petersburg im Frese-Werk der erste Bus mit Verbrennungsmotor gebaut. Dieses Auto hatte eine offene Karosserie, die Platz für 10 Personen bot. Das Auto war mit einem Einzylindermotor mit einer Leistung von 10 PS ausgestattet, der es ihm ermöglichte, Geschwindigkeiten von bis zu 15 km/h zu erreichen.

Der weltweit erste Stadtbus mit Verbrennungsmotor erschien am 12. April 1903 in London;

In Russland wurde der Bus erstmals im Juni 1907 in Archangelsk als städtisches öffentliches Verkehrsmittel eingesetzt. Ein Bus der deutschen Marke NAG wurde in die Stadt gebracht. Dieses Auto war für 25 Passagiere ausgelegt und wog 6 Tonnen. Motorleistung 26 PS

Am 11. November 1907 wurde in St. Petersburg die erste Personenbuslinie eröffnet. Aus diesem Anlass wurde im Petersburger Flugblatt eine Nachricht veröffentlicht:

„Um zwölf Uhr nachmittags kam ein Omnibus oder, wie sie jetzt genannt werden, ein Bus im Alexandergarten gegenüber dem Wosnesenski-Prospekt an.“

Busse auf Moskauer Straßen!

In Moskau waren die ersten Buslinien im Wesentlichen Vorortlinien.

Zum Beispiel die erste Moskauer Buslinie „Von Maryina Roshcha nach Ostankino“. Diese Strecke wurde am 17. Juli 1907 eröffnet und während der Sommersaison verkehrten auf ihr zwei offene Busse des Grafen A.D. Sheremetev, ein Daimler mit 8 Sitzplätzen und ein Charabanc mit 12 Sitzplätzen. Die Fahrt von Moskau nach Ostankino kostet 15 Kopeken.

Das Foto zeigt einen Daimler-Bus in Ostankino, 1907.

Anfang 1908 wurden in Moskau zwei weitere „Vorstadtrouten“ eröffnet – vom Petrowski-Park nach Pokrowski-Glebow und von der Semjonowskaja Zastawa zur Izmailowski-Menagerie.

Und Ende Juli 1908 erwarb die städtische Eisenbahnverwaltung einen „selbstfahrenden Omnibus“, der drei Wochen lang vom Teatralnaja-Platz zum Bolotnaja-Platz und zum Serpuchow-Tor fuhr, aber schnell eine Panne hatte, möglicherweise aufgrund schlechter Straßenbeläge. Dies war der erste Versuch, einen Bus im Zentrum von Moskau zu starten.

Der ständige Linienbusverkehr im Zentrum von Moskau wurde erst am 8. August 1924 eröffnet, als 8 Leyland-Busse auf der ersten regulären Strecke zwischen dem Kalanchevskaya-Platz und Twerskaja Zastawa aufbrachen.

„Gestern um 12 Uhr wurde in Moskau eine regelmäßige Busverbindung vom Kalantschewskaja-Platz nach Twerskaja Zastawa eröffnet. Die gesamte Strecke von 8 Meilen ist in 4 Stationen und 13 Haltestellen unterteilt, die Fahrt dauert 25-27 Minuten. Auf der Linie verkehren 8 Busse im Abstand von 6-8 Minuten. Die Gebühr für eine Station beträgt 10 Kopeken. In naher Zukunft wird das Ministerium für Wohnungswesen und kommunale Dienstleistungen (MHCP) 8 weitere Busse aus dem Ausland erhalten, die die zweite Linie bedienen werden. Der Bus wird die Arbeit der Straßenbahn erleichtern.“

Der englische Rechtslenker Leyland ist der erste Moskauer Bus.

Für den Betrieb der Busse in Moskau wurden 45 Mitarbeiter und eine Garage an der Ecke Bolshaya Dmitrovka und Georgievsky Lane bereitgestellt.

In den Jahren 1925 und 1926 wurden die meisten Busse in Moskau im Freien geparkt, da die Garage nicht alle Autos aufnehmen konnte.

Im Jahr 1926 beschloss MHKH, einen Standort in Bolshaya Ordynka, Gebäude 40, für eine neue, größere Garage bereitzustellen, in die das gesamte Rollmaterial verlegt wurde.

Im Jahr 1926 beförderten Moskauer Busse 32,6 Millionen Fahrgäste und Straßenbahnen 467,7 Millionen.

Im Jahr 1927 wurde in der Bachmetjewskaja-Straße nach dem Entwurf des Architekten Konstantin Melnikow und des Ingenieurs Wladimir Schuchow mit dem Bau einer speziellen Busparkgarage für 125 Leyland-Wagen im konstruktivistischen Stil begonnen, die 1929 in Betrieb genommen wurde.

Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Garage in der Bakhmetyevskaya-Straße verkehrten in Moskau bereits 13 Buslinien mit einer Gesamtlänge von 113,8 km, auf denen mehr als 130 Leylands fuhren.

Im Jahr 1929 trafen die ersten sowjetischen Busse in der Moskauer Abteilung für öffentliche Versorgung ein.

Das Automobilwerk Jaroslawl produzierte zunächst YA-3-Busse, dann YA-6 mit 36 ​​Sitzplätzen auf Basis des YA-5-Lkw.

Das Foto zeigt den Ya-3-Bus.

Das Foto zeigt den Ya-6-Bus.

Sie begannen mit der Produktion von Bussen in Moskau im AMO-Werk. Seit 1931 AMO-4-Busse mit 26 Sitzplätzen und seit 1932 AMO-F-15-Busse mit 28 Sitzplätzen. Anschließend wurde das AMO-Werk 1931 in das nach ihm benannte Automobilwerk umbenannt. Stalin oder ZIS, und diese Abkürzung gab allen nachfolgenden Busmarken dieses Werks den Namen.

Das Foto zeigt den AMO-4-Bus.

Im Jahr 1934 fuhren ZIS-8-Busse, die auf der Basis des ZIS-5-Lastwagens entwickelt wurden, auf die Straßen sowjetischer Städte und waren die ersten in Massenproduktion hergestellten Inlandsbusse.

Der ZIS-8-Bus hatte 21 Sitzplätze, der vergrößerte Innenraum ermöglichte bereits die Beförderung von 8-10 stehenden Fahrgästen. Der 73-PS-Motor beschleunigte den Bus auf 60 km/h, was für den Stadtverkehr ausreichte.

Das Foto zeigt einen ZIS-8-Bus mit Anhänger.

Im Jahr 1838 begann die Produktion von ZIS-16-Bussen. Der ZIS-16-Bus zeichnete sich entsprechend der damaligen Automobilmode durch eine stromlinienförmige Karosserieform aus, die noch immer auf einem Holzrahmen gefertigt war, und wurde bis August 1941 produziert.

Das Foto zeigt einen ZIS-16-Bus.

In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre entwickelte sich die Moskauer Busflotte sehr schnell. Die Buslinien umfassten nicht nur die Außenbezirke der Stadt, wo es keine Straßenbahnen und Oberleitungsbusse gab, sondern auch zentrale Autobahnen, insbesondere diejenigen, auf denen in den Jahren 1936–1937 Straßenbahngleise entfernt wurden.

Ende 1937 verkehrten in Moskau 41 Buslinien. Es wurden zwei Nachtlinien organisiert: Buslinie „B“ entlang des Gartenrings und Buslinie Nr. 24 Swerdlow-Platz – nach ihm benanntes Automobilwerk. Stalin.

Mit Beginn des Großen Vaterländischen Krieges begann die Militärabteilung, den größten Teil des Moskauer Busfahrzeugs sowie der Reparatur- und Technikbasis zu warten. Etwa 800 Moskauer Busse wurden an die Rote Armee übergeben, der Rest diente größtenteils für Hotels und den Bedarf der örtlichen Luftverteidigung.

Während des Krieges wurden in der Bakhmetyevsky-Garage zentrale Autowerkstätten eingerichtet, in denen Frontfahrzeuge repariert wurden.

Im Januar 1942 wies der Rat der Volkskommissare der UdSSR den Moskauer Sowjet an, eine Kolonne von 40 Moskauer Bussen aufzustellen, um die Bewohner des belagerten Leningrads zu transportieren.

Moskauer Busse nach dem Krieg!

Ab Anfang 1945 begannen die Arbeiten zur Wiederherstellung des Moskauer Busverkehrs und zur Überholung der von der Front zurückgekehrten Busse. Gleichzeitig mit den Reparaturarbeiten begann man mit der Wiederherstellung des Busverkehrs entlang der Strecken.

Bis Ende 1945 wurden 15 Buslinien mit einer Gesamtlänge von 155 km wiedereröffnet.

Im Jahr 1945 beförderten 403 Moskauer Busse 45,8 Millionen Fahrgäste.

Im Jahr 1946 stieg die Zahl der Moskauer Busse auf 600 und die Zahl der Linien auf 32 (322 km), die Beförderung belief sich bereits auf 123,2 Millionen Fahrgäste.

Nach Kriegsende zeigte sich, dass die alten Modelle ZIS-8 und ZIS-16 mit Holzkarosserie und Stahlverkleidung nicht den damaligen technischen Standards entsprachen und dem zunehmenden Personenverkehr nicht gerecht werden konnten. Daher begann das Stalin-Werk mit der Entwicklung eines neuen ZIS-154-Busses mit 34 Sitzplätzen und 26 Stehsitzen.

Im Sommer 1947 wurde die erste Produktionscharge neuer Busse auf der ersten Strecke (Swerdlow-Platz – Weißrussischer Bahnhof) in Betrieb genommen. Die zweite Charge von 25 Bussen fuhr an den Tagen des 800. Jahrestages der Hauptstadt – im September 1947 – auf die Straßen Moskaus.

Das Foto zeigt Moskauer ZIS-154-Busse. 1947

In den 1950er Jahren wurde der Bus zum wichtigsten Personentransportmittel in Moskau. Dies wurde durch folgende Gründe erleichtert: intensiver Abbau von Straßenbahnlinien und Ersatz durch Busse; und die rasante Massenentwicklung der Randbezirke der Stadt, wo es schneller und einfacher war, einen Bus anstelle einer Straßenbahn und eines Oberleitungsbusses in Betrieb zu nehmen.

Im Jahr 1956 begannen im Moskauer Werk Likhachev (ehemals Stalin-Werk) Tests mit einem neuen Modell des Busses ZIL-158, das im Herbst 1957 auf den Straßen Moskaus erschien.

Das Foto zeigt einen ZIL-158-Bus.

Zu Beginn der 1960er Jahre löste der ZIL-158 nach und nach den ZIS-154 und den ZIS-155 ab. Die letzten ZIS-155-Busse verließen 1962 die Straßen Moskaus.

1961 wurde die Produktion der ZIL-158-Busse in das Werk Likinsky in der Region Moskau (LiAZ) verlagert.

Zwischen 1949 und 1959 stieg der Anteil der Moskauer Busse am gesamten Transport von 10 auf 27 Prozent.

1958 überholte der Bus in dieser Hinsicht den Oberleitungsbus und 1959 die Straßenbahn.

Die Entwicklung des Busverkehrs in Moskau setzte sich in den 1960er Jahren fort, als neue Wohngebiete viel schneller gebaut wurden als der Bau von U-Bahn- oder Trolleybuslinien. Die Zahl der Moskauer Buslinien ist in diesen Jahren rasant gewachsen.

Bis 1963 entsprach das Volumen des Moskauer Busverkehrs fast dem der U-Bahn. Zu diesem Zeitpunkt war der Busverkehr in Moskau zum zweitwichtigsten städtischen Transportmittel und praktisch zum Hauptverkehrsmittel in neuen Wohngebieten geworden.

In den Jahren 1963-1966 wurden in Moskau 68 neue Buslinien eröffnet, hauptsächlich in neuen Wohngebieten am Stadtrand von Moskau. Die Anzahl der Busse stieg von 3312 auf 4480.

Im Jahr 1967 kam ein neues Modell in die Busflotten Moskaus und der UdSSR: der legendäre LiAZ-677, der bis 1994 im Werk Likinsky hergestellt wurde.

Das Foto zeigt den LiAZ-677-Bus.

Im Jahr 1968 überstieg die Zahl der Stadtbuslinien in Moskau 200.

In den Jahren 1970-1971 wurden das 10. und 11. Busdepot mit einer Kapazität von jeweils 400 Wagen eröffnet.

Neben dem LiAZ-677 erhielt die 11. Moskauer Busflotte auch ungarische Ikarus-180-Busse. Dies waren die ersten „Akkordeons“ in Moskau, also Gelenkbusse.

Das Foto zeigt den Bus Ikarus-180.

Diese Busse waren bis 1983 im Einsatz. Sie wurden durch ein Modell des gleichen Herstellers, Ikarus-280, ersetzt; außerdem kam ein einzelner, kurzer Ikarus-260, ohne Ziehharmonika, zum Einsatz.

Das Foto zeigt den Bus Ikarus-280.

Das Foto zeigt den Bus Ikarus-260.

In den 1970er und 1980er Jahren spielte der Bus in Moskau weiterhin die führende Rolle bei der Personenbeförderung unter allen Arten des städtischen Bodenverkehrs. 1988 stieg sein Anteil auf 36 %. In diesen Jahrzehnten verkehrten Ikarus-Busse auf stark befahrenen Buslinien und LiAZ-Busse auf weniger stark befahrenen Buslinien.

In den Jahren 1994-1996 wurden in Mochkva neue Routen in den Gebieten der Massenwohnbebauung Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, Yuzhnoye Butovo und Novokosino organisiert. Anfang 1996 verkehrten in Moskau 442 Buslinien.

Im dritten Jahrtausend, nach den 2000er Jahren, wächst die Busflotte Moskaus weiter und spielt weiterhin eine große Rolle im Personenverkehr in der Hauptstadt.

Heutzutage werden die Moskauer Buslinien von modernen in- und ausländischen Bussen bedient.

Busse! Busse auf Moskauer Straßen!

Die Welt der Busse ist riesig; im Laufe der langen Entwicklungsgeschichte des Busbaus wurde in verschiedenen Ländern eine große Anzahl von Busmodellen für verschiedene Zwecke hergestellt. Wir haben uns nur einen kleinen Teil dieser Geschichte angeschaut – Personenbusse durch die Straßen Moskaus!

Busse! Die Geschichte der Busse auf den Straßen Moskaus!

Lassen Sie uns die Serie fortsetzen, die wir letztes Jahr begonnen haben und die der Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs gewidmet ist. Vor dem Hintergrund der Verbreitung der Dampfstraßenbahn im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts erscheint es durchaus logisch, dass nicht nur Schienen-, sondern auch gleislose Dampfwagen gleichzeitig auf Stadtstrecken Einzug hielten. Dies geschah jedoch aus mehreren Gründen nicht. Soweit ich weiß, konnte bis zum Ende des vorletzten Jahrhunderts nur eine mehr oder weniger regelmäßige Bewegung mechanischer Omnibusse festgestellt werden in Edinburgh, und alle anderen Versuche scheiterten oder wurden verboten, ebenso wie die Initiative Richard Dudgeon .
Der Hauptgrund für dieses Fiasko war meiner Meinung nach der gefühllose Konservatismus des Denkens, dessen deutlichstes Beispiel der sogenannte „Locomotive Act“, auch bekannt als „Red Flag Act“, war, der 1865 vom britischen Parlament verabschiedet wurde . Dieses phänomenal dumme Gesetz begrenzte die Geschwindigkeit spurloser mechanischer Kutschen auf Stadtstraßen auf zwei Meilen pro Stunde, also die Geschwindigkeit eines langsam gehenden Fußgängers. Darüber hinaus musste vor jeder dieser Besatzungen eine Person mit einer roten Fahne und lautem Rufen stehen, um jeden, dem sie begegneten, vor der Gefahr zu warnen.
Die Folge war, dass die Entwicklung von Automobilen in der am stärksten industrialisierten Region der Welt für mehr als 30 Jahre eingefroren war, da der Betrieb mit solchen Einschränkungen keinen Sinn ergab und zum Witz wurde. Zum Glück für die Schotten galt für sie das Lokomotivgesetz nicht. Die natürliche Folge dieses Gesetzes, das erst 1896 aufgehoben wurde, war der Verlust des Status Englands als Weltmarktführer in der Automobilindustrie und seine Übertragung an Frankreich und dann an die Vereinigten Staaten.
Aber auch in Frankreich lief nicht alles glatt. Als der Erfinder Amadeus Bolle 1873 die Pariser Gemeinde darum bat, Dampfomnibusse durch die Stadt fahren zu lassen, wurde ihm dies mit der Begründung verweigert, dass die von ihm geschaffene Kutsche angeblich zu gefährlich sei, obwohl damit keine Notfälle oder Unfälle verbunden seien.
Dennoch bauten Enthusiasten in verschiedenen Ländern weiterhin Dampfautos und schufen so viele interessante Beispiele. Einige davon wurden vorgestellt in dieser Fotosammlung, und hier sind einige weitere, die in früheren Veröffentlichungen nicht enthalten waren:

Französischer Dampfomnibus „Obessant“ von Amadeus Bolle, gebaut und getestet im Jahr 1873. Angetrieben wurde es von zwei V-förmigen Zweizylinder-Dampfmaschinen mit Kettenantrieb an den Hinterrädern, sodass das Fahrzeug 12 Personen bei Geschwindigkeiten von bis zu 40 km/h befördern konnte.

Es ist auch im Pariser Museum für Kunst und Gewerbe ausgestellt.

Im Jahr 1878 baute Bolle diese malerische Munsell-Dampfmaschine auf Eisenrädern mit Lederfelgen, die er als „mechanische Kabine“, also als Taxi, nutzen wollte. Dieses Auto gilt als das erste kommerziell erfolgreiche Auto der Welt, da es seinem Schöpfer gelang, 50 Exemplare herzustellen und vor allem zu verkaufen, es jedoch nicht als öffentliches Verkehrsmittel genutzt wurde.

Der französische viersitzige Dampfwagen „de Dion-Bouton“ von 1885 ist ein weiterer Prototyp eines Dampftaxis.

Ein Dampfbus der gleichen Firma, Modell 1896.Das Nummernschild an der Seite ist nicht die Streckennummer, sondern die Nummer, unter der das Auto an der Rallye teilgenommen hat.

Selbstfahrender Omnibus von Serpolle. In den 1890er Jahren war dieses Unternehmen der führende Hersteller von Personendampfwaggons in Frankreich und vielleicht auch in ganz Europa. Allerdings blieben alle Dampfbusse nur als Prototypen erhalten und kein einziger davon ist bis heute erhalten geblieben.
UPD. Ich wurde hier korrigiert, dass dies nicht „Serpollet“, sondern ein weiterer „de Dion-Bouton“ ist. Und so sah der Dampfomnibus „Serpolle“ aus.

Ein Dampf-„Kleinbus“, der 1898 an der Pariser Motorrallye teilnahm.

Ein Dampf-Güter- und Personenzug, der 1897 von der Liquid Fuel Engineering Company auf der Isle of Wight hergestellt wurde. Keine Massenware. Der Pkw-Anhänger bot Platz für 20 Personen.

Ein siebensitziger Dampfwagen des Engländers Thomas Richardson, gebaut kurz nach der Aufhebung des Locomotive Act. Sein raues, unansehnliches Aussehen und das eher primitive Design (nicht einmal Federn) sind ein klares Beispiel für die langjährige Stagnation in der britischen Automobilindustrie, die durch dieses Gesetz verursacht wurde.

Der erste schwedische Dampfwagen, Baujahr 1894, der als Kleinbus genutzt werden konnte, für Transportunternehmen jedoch uninteressant war.

Die Freude an Bussen

Der allererste Bus erschien 1662 in Paris und sah aus wie eine gewöhnliche Kutsche für acht Passagiere. Der Autor der Idee war der Wissenschaftler und Philosoph Blaise Pascal, und die Umsetzung der Idee wurde vom Prinzen von Rouen, einem Freund von Pascal, finanziert. Mit Genehmigung des Königs verkehrte ein Fahrzeug zur Personenbeförderung von der Stadt Porte de Luxembourg zur Stadt Porte de Saint-Antoine und zurück. Auf der Strecke verkehrten insgesamt 7 Busse, die im Takt von 7–8 Minuten verkehrten.

Jeder außer Bauern und Soldaten konnte die Busse benutzen. Die Menschen waren begeistert von der Entstehung des städtischen Verkehrs. Sogar Adlige, die über eigene Kutschen verfügten, genossen die Fahrt in öffentlichen Kutschen, um neue Eindrücke zu erleben. Der König selbst fuhr mehrmals mit dem Bus. Einige Monate später wurden vier weitere Linien eröffnet, doch das Interesse an Bussen ließ allmählich nach und die Aristokraten setzten sich zurück in ihre Kutschen.

Einen Monat später starb Pascal selbst und die Karren waren bereits halb leer unterwegs. Diese Art des öffentlichen Transports bestand noch weitere 20 Jahre bis zum Tod des Prinzen von Rouen.

Erst 1819 wurde die Idee, einen städtischen Verkehr zu schaffen, von Jacques Lafitte wiederbelebt. Zur Beförderung von Passagieren setzte er eine große Anzahl von Besatzungen ein, die für 16 bis 18 Personen ausgelegt waren.

Der Name „Omnibus“ entstand völlig zufällig; dieses Wort wurde von Stanislas Bodry, dem Besitzer eines Badehauses am Stadtrand von Nantes, geprägt. Für seine Kunden organisierte er eine Sonderkutsche, die aus dem Stadtzentrum fuhr. Viele Bewohner der Gegend begannen, diesen Bus zu benutzen. Die Bushaltestelle im Stadtzentrum befand sich in der Nähe eines Ladens mit einem Werbeschild „Omnes omnibus“ (omnes – jeder). Bodry benutzte dieses Wort für seine eigenen Bedürfnisse, ohne überhaupt zu wissen, wie lange es leben würde.

Der erste motorbetriebene Bus der Welt war der von Walter Hancock gebaute Dampf-Infant für 10 Passagiere. Es reiste zwischen Stratford und der City of London, allerdings nicht lange, da es nie die Erlaubnis erhielt, Personen zu befördern.

Die Geschichte dieses Fahrzeugs, das täglich Millionen Menschen auf der Erde transportiert, begann nicht erst gestern und birgt viele interessante Fakten.

Der Anfang der Geschichte.
Der Schöpfer dieses Fahrzeugs war der Engländer Richard Trewick. Ihm war es zu verdanken, dass im Jahr 1801 ein Auto, das später als Bus bekannt wurde, auf die Straßen des britischen Camborne rollte.



Das erste Gerät war dampfbetrieben und beförderte nur 8 Passagiere. Der hinten stehende Feuerwehrmann warf in regelmäßigen Abständen Kohle in den Feuerraum, und das Auto fuhr stolz vorwärts, pustend und die Straßen mit schwarzem Rauch färbend.



Nach 28 Jahren konnte das verbesserte Busmodell bereits 28 Passagiere befördern und erreichte die höchste Geschwindigkeit aller damals existierenden Fahrzeuge.

In den 90er Jahren des 18. Jahrhunderts ermöglichte die Entwicklung der Elektrotechnik den Ersatz der Dampfmaschine durch eine elektrische. Ein solches Auto fuhr 1886 auf die Straßen der britischen Hauptstadt.

Im zaristischen Russland war das Werk Dux mit der Produktion von Bussen beschäftigt. Dank seiner Bemühungen tauchten 1901 Busse auf den Straßen russischer Städte auf, die sich mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h fortbewegten. und konnte bis zu 10 Passagiere befördern.

Der erste Bus mit Verbrennungsmotor.
Die Deutschen entwickelten die Ideen der Briten weiter und schufen ein Auto mit Verbrennungsmotor. Der Bus konnte 8 Passagiere bei einer Geschwindigkeit von 12 km/h befördern. Solche Wagen dienten der Kommunikation zwischen drei deutschen Städten: Deutz, Siegen und Netphen.

1903 wurde im russischen Frese-Werk eine ähnliche Maschine entwickelt. Der russische Bus konnte bereits 10 Passagiere befördern und bewegte sich mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h. Zwar war der Körper offen und bei schlechtem Wetter war es nicht sehr bequem.

Um den Menschen zu dienen!
Als öffentliches Verkehrsmittel wird der Bus in England seit 1903 eingesetzt. Russland liegt in dieser Hinsicht nicht viel hinter Foggy Albion. Im Jahr 1907 erschien auf den Straßen von Archangelsk das erste Auto, das 6 Tonnen wog und 25 Personen befördern konnte, den Fahrer nicht mitgerechnet. Solche Maschinen wurden nicht in unserem Land, sondern in Deutschland unter der Marke NAG hergestellt. Danach kamen Busse in die Hauptstadt des Reiches und erschienen erst dann in Moskau. Nach der Revolution im Jahr 1924 wurde in der alten russischen Hauptstadt eine dauerhafte Bewegung organisiert. Die erste dauerhafte Route verlief zwischen dem Twerer Außenposten und dem Kalantschewskaja-Platz.

Entwicklung des Busses.
Nicht nur die Länge der Strecke, die der Bus zurücklegen konnte, änderte sich. Seine Form und „Füllung“ veränderten sich. Die Zeiten, in denen nur 8 Passagiere in einer Kabine reisen konnten, sind längst vorbei. Viele Unternehmen haben versucht, eine Megamaschine zu entwickeln, die einer großen Anzahl von Menschen dienen kann.

Das Unternehmen DAF konnte sich eines ersten Erfolgs rühmen. Es gelang ihr, ein Auto zu bauen, das 350 Passagiere beförderte. Die Länge dieses Riesen betrug 32 Meter und er wurde „SuperCityTrain“ genannt. Der ehemalige Präsident der Republik Zaire war an seiner Entwicklung beteiligt.

Mit dem Neoplan-Bus Nr. 980 wurden 342 Flugpassagiere an Bord einer Boeing 747 befördert. Es war 17 Meter lang.
Unter den russischen Modellen ist der Volzhanin 6270 erwähnenswert. Es ist 15 Meter lang und bietet Platz für 158 Personen.

Donnerstag, 18. April 2013

Heute, am 18. April, jährt sich der Moskauer Bus zum 89. Mal! Am 18. April 1924 wurde die erste Buslinie in Betrieb genommen. Gab es schon einmal Versuche, den Bus zu betreiben? Und wie hat sich diese Transportart in Moskau weiterentwickelt? Die Antworten auf diese Fragen erfahren Sie weiter unten.

Welche Busse tauchten als erste in Moskau auf, wie fuhren rechtsgelenkte Autos durch die Stadt, wohin fuhren die Doppeldeckerbusse und vieles mehr —>

Die „Vorfahren“ des Busses in Moskau im 19. Jahrhundert waren Herrscher – Pferdekutschen mit 10-14 Sitzplätzen, sie wurden 1847 auf den Markt gebracht. In den 1890er Jahren versuchten Moskauer Unternehmer, diese Art des Transports zu modernisieren. Sie wandten sich an die Stadtduma und schlugen vor, auf den Straßen Moskaus Omnibusse einzusetzen – den öffentlichen Personenverkehr, der zu diesem Zeitpunkt bereits in Europa existierte. Doch die Stadtverwaltung weigerte sich mit der Begründung, ein solcher Transport sei für die engen Moskauer Straßen zu sperrig und zu breit.
Dennoch gab es 1907 den Versuch, den ersten Bus auf den Markt zu bringen.

Daimler-Bus in Maryina Roshcha, 1907.

Aber die erste Buslinie in Moskau war im Wesentlichen ein vorstädtischer „Kleinbus“ – von Maryina Roshcha nach Ostankino, da die Stadtverwaltung keine Konkurrenz für die städtische Straßenbahn schaffen wollte. Diese Linie wurde am 17. Juli 1907 eröffnet und während der Sommersaison verkehrten auf ihr zwei offene Busse des Grafen A.D. Sheremetev, ein Daimler mit 8 Sitzplätzen und ein Charabanc mit 12 Sitzplätzen. Die Fahrt von Moskau nach Ostankino kostet 15 Kopeken.

Daimler-Bus in Ostankino, 1907.

Im folgenden Jahr, 1908, wurden zwei weitere „Vorstadtrouten“ eröffnet – vom Petrovsky-Park nach Pokrovsky-Glebov und vom Außenposten Semyonovskaya zur Izmailovsky-Menagerie. Und Ende Juli 1908 erwarb die Stadtbahnverwaltung einen „selbstfahrenden Omnibus“, der drei Wochen lang vom Teatralnaja-Platz zum Bolotnaja-Platz und zum Serpuchow-Tor fuhr, aber schnell eine Panne hatte, möglicherweise aufgrund schlechter Gehwege. Dies war der erste Versuch, einen Bus in der Stadt selbst, im Zentrum, zu betreiben.

Englischer Rechtslenker „Leyland“ auf dem Swerdlow-Platz, Mitte der 1920er Jahre – der erste Moskauer Bus.

Doch in den 1920er Jahren wuchs die Stadt schnell und der Transportbedarf der Bevölkerung stieg, das Straßenbahnnetz war überlastet und das Ministerium für Wohnungswesen und kommunale Dienstleistungen entschied
Organisieren Sie einen regelmäßigen Busverkehr. Und so, 18. April 1924 Im Jahr 2008 wurden auf der Strecke Presnenskaya Zastava – Serebryany Bor Datscha mehrere importierte und selbstgebaute Busse, die aus Lastkraftwagen umgebaut wurden, in Betrieb genommen. Der Betrieb der Strecke zeigte gute Ergebnisse, und im Sommer desselben Jahres nahm das Ministerium für Wohnungsbau und öffentliche Versorgung die Strecke innerhalb der Stadt in Betrieb. Es verband den Kalantschewskaja-Platz (heute Komsomolskaja) mit dem Weißrussischen Bahnhof. Interessanterweise gab es zunächst keinen Fahrplan, die Busse fuhren einfach ohne festen Fahrplan von einem Punkt zum anderen. Zunächst verkehrten nur 8 Busse der englischen Firma Leyland. Sie konnten eine Höchstgeschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde erreichen und boten Platz für 28 Personen.

„Leyland“ in der Scheremetjewskaja-Straße in Maryino Roshcha, Ende der 1920er Jahre.

So schrieb die Zeitung „Arbeitendes Moskau“ am 9. August 1924 darüber:
„Gestern um 12 Uhr wurde in Moskau eine regelmäßige Busverbindung vom Kalantschewskaja-Platz nach Twerskaja Zastawa eröffnet. Die gesamte Strecke von 8 Meilen ist in 4 Stationen und 13 Haltestellen unterteilt, die Fahrt dauert 25-27 Minuten. Auf der Linie verkehren 8 Busse im Abstand von 6-8 Minuten. Die Gebühr für eine Station beträgt 10 Kopeken. In naher Zukunft wird MHKH 8 weitere Busse aus dem Ausland erhalten, die die zweite Linie bedienen werden. Der Bus wird die Arbeit der Straßenbahn erleichtern.“

Für den Betrieb der Busse wurden 45 Mitarbeiter und eine Garage an der Ecke Bolshaya Dmitrovka und Georgievsky Lane bereitgestellt.

1925 - 1926 Die meisten Busse standen im Freien, da die Garage nicht alle Autos unterbringen konnte. Im Jahr 1926 wies das Ministerium für Wohnungswesen und kommunale Dienstleistungen einen Standort für eine neue, größere Garage in der Bolshaya Ordynka, Gebäude 40, zu, wohin das gesamte Rollmaterial verlegt wurde. Im Laufe des Jahres haben Moskauer Busse bereits 32,6 Millionen Fahrgäste befördert (Straßenbahnen - 467,7 Millionen). Es kamen weiterhin neue Autos an, meist dieselben englischen Leylands.
Im Jahr 1927 wurde nach dem Projekt des Architekten Konstantin Melnikow und des Ingenieurs Wladimir Schuchow eine spezielle Busparkgarage für 125 Leyland-Wagen im konstruktivistischen Stil in der Bakhmetyevskaya-Straße gebaut, die schließlich 1929 in Betrieb genommen wurde. Heute beherbergt dieses Gebäude das Jüdische Museum und das Zentrum für Toleranz. Von 2008 bis 2012 befand sich dort das Garagenzentrum für zeitgenössische Kultur.

Propagandabus in der Bakhmetyevsky-Garage, Ende der 1920er – Anfang der 1930er Jahre (hier ist der „Rechtslenker“ noch besser zu erkennen, während auf der rechten Seite auch die Eingangstür für die Fahrgäste maßgefertigt wurde)

Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Garage verkehrten in Moskau bereits 13 Buslinien mit einer Gesamtlänge von 113,8 km, auf denen mehr als 130 Leylands fuhren.
Im Jahr 1929 trafen die ersten sowjetischen Busse beim Moskauer Ministerium für öffentliche Versorgung ein: Sie wurden vom Automobilwerk Jaroslawl (zuerst Ya-3, dann Ya-6 mit 36 ​​Sitzplätzen auf Basis des Ya-5-Lastwagens) und der AMO hergestellt Werk in Moskau (AMO-4 mit 26 Sitzplätzen von 1931 und AMO-F-15 für 28 Sitzplätze von 1932). Das AMO-Werk wurde 1931 in das nach ihm benannte Automobilwerk umbenannt. Stalin oder ZIS, und diese Abkürzung gab allen nachfolgenden Busmarken dieses Werks den Namen.

Bus AMO-4 auf dem Swerdlow-Platz, 1933.

In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre entwickelte sich der Bus immer weiter; er deckte nicht nur die Außenbezirke der Stadt ohne Straßenbahnen und Oberleitungsbusse ab, sondern auch zentrale Autobahnen, insbesondere diejenigen, auf denen zwischen 1936 und 1937 verkehrten. Die Straßenbahngleise wurden entfernt; am nächsten Tag nach dem Ausbau ersetzte ein Bus die Straßenbahn.
Ende 1937 verkehrten in Moskau 41 Buslinien. Darüber hinaus verliefen zwei Nachtrouten: „B“ (entlang des Gartenrings) und Nr. 24 (Swerdlow-Platz – Stalin-Automobilwerk).

ZIS-8-Busse auf dem Swerdlow-Platz, Anfang der 1930er Jahre.

Zu Beginn des Krieges wurde der größte Teil des Rollmaterials sowie der Reparatur- und Technikbasis von der Militärabteilung gewartet: Etwa 800 Busse wurden an die Rote Armee übergeben, der Rest diente größtenteils Hotels und dem Bedarf der örtlichen Luftverteidigung. In der Bakhmetyevsky-Garage wurden zentrale Autowerkstätten eingerichtet, in denen Frontfahrzeuge repariert wurden. Im Januar 1942 beauftragte der Rat der Volkskommissare der UdSSR das Mossowet, eine Kolonne von 40 Bussen aufzustellen, um die Bewohner des belagerten Leningrads zu transportieren. 169.000 Überlebende der Leningrader Blockade wurden über das Eis des Ladogasees transportiert.

Ab Anfang 1945 begannen die Arbeiten zur Wiederherstellung des Busverkehrs und zur Überholung der von der Front zurückgebrachten und teilweise in Busdepots eingemotteten Busse. Gleichzeitig mit den Reparaturarbeiten begann man mit der Wiederherstellung des Busverkehrs entlang der Strecken. Bis Ende 1945 wurden 15 Buslinien mit einer Gesamtlänge von 155 km wiedereröffnet. 403 Busse beförderten 1945 45,8 Millionen Fahrgäste (1943 nur 9,1 Millionen). Und im Jahr 1946 stieg die Zahl der Busse durch die Reparatur alter Busse auf 600 und die Zahl der Linien auf 32 (322 km), die Beförderung belief sich bereits auf 123,2 Millionen Fahrgäste. Im Jahr 1947 wurden sieben weitere neue Strecken eröffnet.

ZIS-16 am Haupteingang des VSKhV, 1939.

Nach dem Krieg zeigte sich, dass die alten Modelle ZIS-8 und ZIS-16 mit Holzkarosserie und Stahlverkleidung nicht den damaligen technischen Standards entsprachen und dem gestiegenen Personenverkehr nicht gerecht werden konnten.

Nachkriegsbus AKZ-1, basierend auf einem LKW. Diese wurden 1947-48 hergestellt. Foto von der jährlichen Ausstellung von Mosgortrans vor dem Allrussischen Ausstellungszentrum am Stadttag.

Daher bis 1946 im nach ihm benannten Automobilwerk. Stalin entwarf einen neuen ZIS-154-Bus mit 34 Sitzplätzen und 26 Stehplätzen. Im Sommer 1947 wurde die erste Produktionscharge neuer Busse auf der ersten Strecke (Swerdlow-Platz – Weißrussischer Bahnhof) in Betrieb genommen. Die zweite Gruppe von 25 Bussen ging zur 800-Jahr-Feier der Hauptstadt im September 1947 auf die Straße.

Neue ZIS-154-Busse, 800. Jahrestag von Moskau, 1947. Gartenring, Bereich Goncharny Lanes.

In den 1950er Jahren entwickelte sich der Bus zum wichtigsten Bodenpersonentransportmittel der Stadt. Gründe dafür waren der intensive Abbau von Straßenbahnlinien mit deren Ersatz durch Busse und die rasche Massenbebauung der Außenbezirke, in denen er sich befand Schneller und einfacher ist es, einen Bus zu starten, als eine Straßenbahn mit einem Oberleitungsbus.

Alter ZIS-16 und neuer ZIS-154 in der Nähe des Weißrussischen Bahnhofs, 1950.

1949-1959 der Anteil der Busse am gesamten Verkehr stieg von 10 auf 27 Prozent (1958 überholte der Bus in dieser Hinsicht den Trolleybus und 1959 die Straßenbahn). Die Entwicklung setzte sich in den 1960er Jahren fort, als neue Wohngebiete viel schneller gebaut wurden als dort U-Bahn- oder Trolleybuslinien installiert wurden, sodass der Bus die Lösung war. Bis 1963 entsprach der Busverkehr nahezu dem der U-Bahn. Zu diesem Zeitpunkt war der Busverkehr in Moskau zum zweitwichtigsten städtischen Transportmittel und praktisch zum Hauptverkehrsmittel in neuen Wohngebieten geworden.

ZIS-155 auf der Starokaluga-Autobahn, in der Nähe des Dorfes Semenovskoye und des Leninsky-Prospekts, 1958. Es ist ein heißer Tag, der Busmotor ist überhitzt, sodass der Kühlerdeckel zur Hälfte geöffnet ist.

ZIS-154 (rechts) und ZIS-155 (links), Mosgortrans-Ausstellung.

All diese Prozesse führten zur Produktion neuer Busmodelle. Der kleine ZIS-155 war dem wachsenden Passagieraufkommen nicht mehr gewachsen und wies zudem einige Konstruktionsmängel auf. Daher begannen 1956 die Tests eines neuen Modells des Busses ZIL-158, der im Herbst 1957 auf den Straßen der Stadt erschien.
Zu Beginn der 1960er Jahre löste der ZIL-158 nach und nach den ZIS-155 ab. Die letzten ZIS-155-Busse verließen 1962 die Straßen Moskaus. Seit 1961 wurde die Produktion der ZIL-158-Busse in das Likinsky-Werk in der Region Moskau (LiAZ) verlagert.

ZIL-158, Standbild aus dem Film „Operation „Y“ und andere Abenteuer von Shurik“, 1964, Khamovniki.

Mitte der 60er Jahre wurde ZIL-158 (oder LiAZ-158) die wichtigste Busmarke in Moskau. 1963-1966. In der Stadt wurden 68 neue Buslinien eröffnet, überwiegend in neuen Wohngebieten am Stadtrand von Moskau. Die Anzahl der Busse stieg von 3312 auf 4480. Von 1954 bis 1962 wurden 4 neue Busdepots eröffnet – 6., 7., 8. und 9.

ZIL-158, Mosgortrans-Ausstellung.

Doppeldecker-Busanhänger mit DS-6-Zugmaschine, hergestellt in der DDR. Insgesamt wurden 7 Exemplare hergestellt; eines davon wurde 1959 auf persönliche Initiative Chruschtschows für Moskau gekauft (es gibt eine Version, bei der das Auto gespendet wurde).

Ein weiteres Modell eines Doppeldeckerbusses aus Deutschland ist der Do-56. Zusammen mit DS-6 gingen sie entlang der Route 3, dann entlang der 111 von der Universität zum Swerdlow-Platz. Die Manövrierfähigkeit eines so großen Busses auf den Straßen Moskaus war gering, und im Winter, wenn es vereist war, geriet das Auto stark ins Schleudern und es bestand eine hohe Kentergefahr, sodass das Experiment nicht besonders erfolgreich war. Außerdem hatten die Leute Angst, in den zweiten Stock zu fahren, und drängten sich in den ersten Stock.
Mangel an Ersatzteilen und Verschleiß führten dazu, dass Doppeldeckerbusse immer seltener auf die Strecke kamen. Schließlich wurden die Autos 1964 abgeschrieben und in Schrott zerlegt.

Aber kehren wir zu den Moskauer Serienbussen und ihren Routen zurück.
Im Jahr 1961 wurde die Nummerierung der Strecken geändert: Stadtstrecken wurden von 1 bis 299 nummeriert, Vorortstrecken von 500 bis 599 und von 300 bis 399 für Linien innerhalb Moskaus, die jedoch von Parks in der Region Moskau bedient wurden.

1967 kam ein neues Modell auf den Markt – der legendäre LiAZ-677, der bis 1994 im Werk Likinsky produziert wurde und erst in den 2000er Jahren von den Straßen Moskaus verschwand. Die Zahl der Stadtbuslinien überstieg Ende 1968 die Marke von 200.

LIAZ-677, Nowogirejewo, 1974.

1970–71 wurden das 10. und 11. Busdepot mit einer Kapazität von jeweils 400 Wagen eröffnet. Neben dem LiAZ-677 erhielt die 11. Busflotte auch Ikarus-180-Busse. Die Ära des ungarischen Ikarus hat begonnen. Dies waren die ersten „Akkordeon“- oder „Staubsauger“ in Moskau, also Gelenkbusse. Darüber hinaus wurden sie aufgrund ihres großen Fassungsvermögens auch „Viehtransporter“ genannt. Die Massenausmusterung dieses Modells begann nach 1976, die letzten Autos verschwanden 1983. Sie wurden durch ein Modell des gleichen Herstellers, Ikarus-280, ersetzt; außerdem kam ein einzelner, kurzer Ikarus-260, ohne Ziehharmonika, zum Einsatz.

Ikarus-180, Dmitrovskoe-Autobahn, Anfang der 1970er Jahre.

1974-75 wurden das 13. und 14. Busdepot eröffnet, in den 1980er Jahren - das 15. und 16. - begann der Bau des 17. und 18. Busdepots. In den 1970er und 1980er Jahren hatte der Bus weiterhin die führende Rolle im Transport unter allen Arten des städtischen Landverkehrs inne, sein Anteil stieg 1988 auf 36 %. Ikarus verkehrte in diesen Jahrzehnten auf stark befahrenen Strecken und auf weniger befahrenen Strecken – „LiAZ“. ".

Anfang der 1990er-Jahre erfasste die Wirtschaftskrise den Bustransportsektor und die Versorgung mit neuen Bussen und Ersatzteilen ging stark zurück.

Ikarus-280, 1990er Jahre.

Mitte der 1990er Jahre begann die Busproduktion zu steigen (3.946 Fahrzeuge im Jahr 1994, 4.213 im Jahr 1995), einige zuvor eingestellte Linien wurden wiederhergestellt, so dass Anfang 1996 442 Linien in Betrieb waren und nicht wie 1993 415 im Jahr 1994 -96 In den Gebieten der Massenwohnbebauung Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, Yuzhnoye Butovo und Novokosino wurden neue Routen organisiert.

Heutzutage besteht der Großteil der Busflotte der Hauptstadt (Mosgortrans) aus inländischen Hochleistungsmodellen, das sind die Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 und LiAZ-5256, ergänzt durch die ungarischen Modelle Ikarus 415, weißrussische MAZ-103 ( seit 1998), Volzhanin CityRhythm-12 (seit 2009), Pavlovsk PAZ-3237 sowie Gelenkbusse mit besonders großer Kapazität Ikarus 280 und Ikarus 435 sowie Inlandsbusse LiAZ-6212 und LiAZ-6213 sowie einzelne 15- Meterbusse „Volzhanin-6270“ (seit 2003), Volzhanin CityRhythm-15 (seit 2007) und MAZ-107 (seit 2004). 1994-2003 Ikarus-Busse wurden bei TMZ aus SKD-Bausätzen zusammengebaut. Auch Busse anderer in- und ausländischer Marken sind im Probebetrieb.

Schöne Feiertage an alle Mitarbeiter des öffentlichen Verkehrs und seine Liebhaber!